2010年度の中間軸はギア比、タイヤとの固定の二つを第一の目的とし中間軸そのものの重さは二番目に考えて作成することにしました。この事には二つの理由があります。

一つ目の理由は、今までのマシンはチェーンが外れることによりリタイヤしていたことが多かったということです。当初はタイヤ側と中間軸側のスプロケットが直線になっていないためにこのようなことが起こると考えていましたが、他のチームの方の意見を参考にして見直した結果、中間軸とタイヤの固定が弱い為にねじれが生じチェーンが外れたという結論に至りました。そこで今年のマシンは固定を強くすることにしました。


二つ目の理由は、今まではギア比の適正値がわかっていなかったということです。ギア比がエコランの結果を左右するとても重要な要素であるということは分かっていたのですが、どの程度の値にすれば効率がいいのかが分からず今まで試行錯誤を続けてきました。ですが、今回は他のチームの方からアドバイスをいただきました。

なので今回のマシンでは、ギア比を改善しました。


この二つの考えが今回の中間軸を作るにあたっての基礎となっています。

   学校法人芝学園 芝中学校・芝高等学校 技術工作部
      自動車班 2010年エコランカー製作

ボディー編

2010年度は樹脂製のフルカウルボディーを製作しました。

2008年時にスチロールを使ってオス型を製作した際は、樹脂によってスチロールが浸食され、形が崩れてしまいました。しかし、今年はスチロールが溶けない樹脂を発見しました。フルカウルの形が2009年度の木を使った製作方法ではやりにくいということもあり、スチロールでオス型を製作しました。


また、2009年度はオス型からメス型を取る際に、型が歪んでしまったことで完成品のボディーも上下が組み合わない問題が起きました。そこで、今年は上下一体型のオス型ではなく、上下を分割したオス型を製作しました。結果、大きな歪みなくボディーを製作できました。
(このボディーを使用したマシンが第30回Hondaエコマイレッジチャレンジ燃費競技全国大会で567.453km/lの記録を収めました。)

今年は隔壁やミラーの取付に満足のいく改良をすることができず、不便なまま大会に出場することになってしまいました。このボディーはよい記録を収めているので次の大会に向け、改良していこうと思います。

↑ボディーの上下連結時の様子

↑オス型の下回り

↑オス型の上回り

↑中間軸

中間軸編

新しいマシンのハンドルにアッカーマンの機構を導入することにしたので、その製作を行いました。
この仕組みを搭載したマシンが下の写真の車です。
ボディーは24ミリの厚さの板を使っています。この機構を使ったランバーフレームのマシンを作り、試走を行いました。実際にNATS CUPではアッカーマンを取り入れたマシンを出走させました。
メカ編
2008年度の全国大会・2009年度のもてぎ大会で使用したマシン(写真下段左)と、2009年度の全国大会で使用したマシン(写真下段右)の整備も行いました。
2008年・2009年と使用したマシンは、ボディーの破損個所を直したり、ブレーキの調整などをしました。
2009年の全国大会で走行したマシンは、中間軸のカラーを作っておらず、走行中にスプロケットが不安定になり、チェーンがはずれる問題があったため、ブレーキの調整と並行して中間軸のカラーの製作をしました
中間軸はNATSCUPでスプロケットの歯数の見直しや剛性が足りないということがわかったので改良をしました
タイヤもボルトによるベアリングの押しつけを弱めたり、一度タイヤを分解しグリスをより粘度の低いものに交換して抵抗が軽減されるようにしました。また、NATS CUPでリタイアしてしまったマシンの、中間軸と後輪の軸をつないで剛性を強化しました。

2009年使用のマシン

2008・2009年使用のマシン

NATS CUPで使用し、剛性を強化したマシン

フレームエンジンをのせた状態

タイヤを分解掃除

歯数を変えて加速のよくなった中間軸

しかし、もてぎ大会ではまだフレームの剛性が弱いことが分かりました。もてぎ大会で壊れてしまった中間軸はベアリングの玉の大きさが小さかったので大きいものに換え、また中間軸が走行中に動いてしまわないように、押さえる機構を作りました。
補強もフレームとエンジンを連結したり、中間軸と後輪をつなげて剛性を強くし、さらにエンジン温度と回転数を表示できるメーターをつけ、マシンの詳しいデータを取れるようにしました。
アライメントテスターというものをつくり、アライメントのずれをチェックしました。

自作のアライメントテスターでチェック